У листопаді 2019 року танкер «Делфі» сів на мілину та перекинувся на борт біля одеського пляжу «Дельфін». Відтоді судно стало місцевою «туристичною принадою», а екоактивісти кажуть, що воно перетворюється на «штучний риф». Чому затонулий танкер досі не прибрали та хто має це зробити — розбиралося hromadske.
Наскільки судно небезпечне?
Одразу після аварії з танкера почали виливатися нафтопродукти, згадує Єгор Фірсов, який тоді очолював Державну екологічну інспекцію.
– У перший же день ми взяли проби і виявили перевищення об’єму нафти у 157 разів,– розповів він hromadske.
– Через 7 місяців, у червні 2020-го, із затонулого судна знову почали виливатися нафтопродукти. «Люди зовсім поруч купаються, це дуже небезпечно, я би категорично не рекомендував купатися поруч,– каже Єгор Фірсов.
Одеське управління відомства погоджується з колишнім керівником. 26 червня відпочивальникам заборонили відвідувати пляж поруч із місцем аварії. У департаменті екології Одеської міськради hromadske розповіли, що 30 червня екоінспекція надіслала інформацію щодо результатів дослідження води біля затонулого танкера.
– За минулі 5 днів перевищення норм по забрудненню в районі судна «Делфі» не зафіксовано, – сказали у відомстві.
Проте відкривати пляж не планують до моменту, поки танкер не приберуть, оскільки він таки становить небезпеку.
Мер Одеси Геннадій Труханов каже, що влада тримає ситуацію на контролі і «швидко локалізує всі ці підтікання» нафтопродуктів.
Кому воно належить?
Де-юре затонуле судно належить британській фірмі MISTER DRAKE PC. Йшло судно нібито під прапором Молдови, але, як встановила Морська адміністрація, його виключили з реєстру ще у 2018-му, тому фактично прапора немає.
За інформацією видання «Думская», фактичним судновласником є колишній «регіонал» і ексдепутат Миколаївської облради Олег Ковтунов. hromadske намагалось зв’язатися з ним, але на наші дзвінки та повідомлення він не відповів.
Хто несе відповідальність за підйом судна?
Адміністрація морських портів України (АМПУ) відповідальність за прибирання танкера із себе знімає — вона посилається на статтю 123 Кодексу торговельного мореплавства України і заявляє, що підняття затонулого майна — це лише право АМПУ, а не обов’язок.
Згідно з цією ж статтею термін, у який власник повинен прибрати затонуле судно, встановлює капітан найближчого порту. З танкером «Делфі» історія поки така: спочатку прибрати судно власник мав до 1 квітня, потім капітан продовжив цей термін до 25 червня, тепер же капітан знову дав відстрочку — до 20 липня.
Загалом у випадках затонулого майна законодавство передбачає дві процедури: 1) підняття затонулого майна за ініціативою власника (ст. 122 КТМ України); 2) підняття небезпечного майна (ст. 123 КТМ), каже Ніна Костюк, адвокатка Юридичної фірми «АНК», виконавча директорка Морської Палати України.
У першому випадку йдеться про майно, яке не становить загрози. Тоді власник має рік з дня затоплення на те, аби повідомити капітана найближчого порту про намір підняти це майно. В такому випадку ініціатива йде від власника і держава сприяє власникові у цій процедурі.
Інша ситуація: коли затонуле майно створює небезпеку — перешкоду судноплавству, морським промислам та іншим роботам, або ж небезпечне для людей чи забруднює навколишнє середовище.
– За приписами статті 123 КТМ України, за наявності небезпеки з боку затонулого судна, алгоритм дій передбачає активну позицію держави в особі капітана морського порту, АМПУ, екоінспекції та інших органів, які повинні діяти злагоджено та у найкоротші терміни з моменту затоплення вчинити дії щодо віддалення або знищення майна, що затонуло, – наголошує Ніна Костюк.
На її думку, у ситуації з «Делфі» капітан порту вирішив домовлятися з власником судна і надає йому стільки часу, скільки той попросить, і дозволяє діяти так, як той забажає. Тобто обрав алгоритм дій за статтею 122 КТМ.
– Держава чекає, поки судновласник своїми силами прибере судно. Власник, який не забезпечив судно належним складом екіпажу, достатньою кількістю пального, не надав належну буксирну підтримку, коли воно втратило якір, наразив людей на небезпеку і ще й завдав шкоди навколишньому середовищу. Чи можна таке рішення держави вважати правильним?– запитує адвокатка.
Також Ніна Костюк наводить прецеденти у схожих справах, які демонструють, що держава може діяти куди швидше. Наприклад, коли 17 жовтня 2015 року в районі підхідного каналу порту Білгород-Дністровський затонуло пасажирське судно «Іволга», АМПУ вже за 4 дні прибрала його і через суд стягнула з власника 1,1 млн грн компенсації. У грудні 2008-го біля Одеського морпорту затонуле судно «Флорика» прибирати почали у перший же день, і за два тижні роботи завершилися.
В АМПУ наполягають, що поки в них немає законних підстав втручатися, а судновласник від їхньої допомоги відмовився. Ніна Костюк пояснює, що сьогодні АМПУ не може самостійно підняти корабель, бо всі юридично значущі рішення ухвалює капітан порту.
Більш того, з травня 2019 року, після реформи капітани портів більше не перебувають у структурі АМПУ, а є частиною Морської адміністрації. Тобто, у випадку з «Делфі» капітан морського порту ухвалює рішення щодо підйому судна, а АМПУ може бути лише виконавцем, який має технічні можливості підняти судно. Так, у самій адміністрації заявили, що технічно АМПУ готова підняти судно ще з 1 квітня.
Капітан порту і неочікуваний учасник справи
Попри те, що за законом саме капітан порту несе відповідальність, капітан Одеського морпорту Кирило Цюпко її із себе знімає. Він пояснив, що переносить строки проведення робіт, «щоби все було зроблено за гроші судновласника і не витрачалися бюджетні кошти». Каже, така ініціатива йде від генпрокурорки Ірини Венедіктової.
Вона взяла цю справу на «особистий контроль» ще 1 квітня. Тоді ж вона уточнила, що вартість робіт з підйому судна складає 18-24 мільйони гривень. Отже, саме таку суму генпрокурор хоче зекономити для держави.
– Коли втрутилася нова генпрокурорка, було поставлене завдання — щоби не було витрачено жодної копійки державних коштів. Це ж не моя особиста позиція, це така політична позиція — щоби не витратили і не вкрали бюджетні кошти,– сказав Цюпко у коментарі hromadske.
Також капітан вважає, що якщо держава сама підніме танкер, отримати компенсацію через суд від власника буде вкрай важко.
– Які гроші можна отримати через суд? Навіть якщо ми накладемо арешт на цей металолом (танкер «Делфі» — ред.). Там майже 700 тонн ваги у ньому, скільки коштує 700 тонн металолому?– запитує Цюпко.
Водночас адвокат Ніна Костюк зазначає, що за законом генпрокурор не має жодних повноважень вказувати капітану порту: «Це фактично погроза і тиск на капітана з її боку».
Чому ж танкер досі «прикрашає» одеський пляж
Попри те, що судновласник заявляв про готовність прибрати танкер ще на початку 2020 року, існує низка проблем, які гальмують процес, каже Руслан Сахаутдінов, глава адміністрації Одеського морського порту.
Він детально розповів нам, чому танкер досі не прибрали і як це робитимуть — «щоби у громадськості не було запитань».
Спочатку власник запропонував розібрати танкер на частини, але обласна та міська влада і компетентні органи не погодилися на такий крок через ризик забруднення. А для інших способів необхідно більше часу.
– Він перебуває на мілководді, куди з великим суднопідйомним обладнанням, наприклад, плавучим краном, не підійдеш. Обладнання, яке б могло підняти все судно і зайти на таке мілководдя, в Україні немає,– каже Сахаутдінов.
Інша проблема — між пляжем та судном є хвилеріз, там крутий схил, тому немає під’їзду для техніки. З іншого боку — кам’яна гряда.
– Ці гідрологічні умови змушують шукати якесь унікальне рішення. Вони врешті решт знайшли компанію, яка має розуміння такого рішення. Для запуску цього рішення треба було розробити план виконання робіт — зі схемами, розрахунками, покроковим процесом,– уточнив очільник адміністрації Одеського морського порту.
Тож як планують прибрати «Делфі»?
В АМПУ повідомили, що судновласник узгодив з капітаном Одеського морського порту Кирилом Цюпком та органами Держекоінспекції цей план виконання робіт.
«Унікальне рішення» полягає в тому, аби заповнити судно пневматичними подушками і в такий спосіб поставити його на рівний кіль, каже Руслан Сахаутдінов. Далі судно обв’яжуть понтонами, аби надати «позитивну плавучість», а потім вже буксуватимуть у порт Чорноморська.
Але і тут є проблема — через деформацію корпусу водолази не могли потрапити всередину, бо спочатку судно треба дослідити.
У підсумку для цих робіт знайшли робота і «це не квадрокоптер за 2 тисячі гривень», зауважує очільник адміністрації порту.
– Все це зайняло достатньо тривалий час. І ось тепер продовжено строк (на підняття судна — ред.) і вони справді почали роботу. Орієнтовно з 1 червня. Але видимого руху поки немає через просту причину — близько 80% робіт є підготовчими. Саме вони зараз тривають,– запевнив він.
За прогнозами Руслана Сахаутдінова, танкер поставлять на кіль за 2-2,5 тижні, а вже в серпні він буде в порту.
Тобто висновок із заяв учасників історії можна зробити такий: держава (фактично АМПУ та капітан порту) технічно може підняти танкер (як стверджує — готова вже з 1 квітня), але не хоче, бо економить. А власник, який щонайменше на словах хоче, але на ділі вже 8-ий місяць не може, і поки лише запевняє, що все зробить.
Приберуть і все, власника не покарають?
Єгор Фірсов вважає, що судновласник не виходив на контакти, бо не хоче сплачувати штраф, який йому загрожує за забруднення навколишнього середовища.
Він уточнив, що штраф залежить від кількості нафтопродуктів, що вилилася, однак від самого початку власник судна не надавав бортовий журнал, в якому має бути вказано, який об’єм нафтопродуктів був на борту.
Руслан Сахаутдінов запевняє, що судновласник «нікуди не зникав». Утім в адміністрації Одеського морпорту підтверджують — за таке він справді повинен сплатити штраф, розмір якого залежить від кількості нафтопродуктів, які потраплять у море.
Порахувати шкоду має Держекоінспекція, і в адміністрації порту не знають, чи вже зробили це. До того ж там сумніваються, що в умовах шторму можливо було порахувати кількість нафтопродуктів.
hromadske звернулось до одеського управління Держекоінспекції, але там від коментарів відмовилися і попросили надіслати офіційний запит. Такий запит ми направили.
В якому стані зараз саме судно?
Одразу після аварії судно перетворилось на щось на кшталт місцевої туристичної «принади», зокрема молодь вишукувалася у черги, аби сфотографуватися на такому незвичному тлі.
Крім перетворення на місцеву «родзинку», затонулий танкер вже починає вписуватися у навколишнє природне середовище, кажуть місцеві екоактивісти з громадського руху «Зелений лист».
27 червня представник організації Владислав Балинський занурився поруч із танкером і провів «інспектування».
За його словами, судно має щонайменше три великі пробоїни, та частина, що перебуває під водою, вже сильно прогнила й місцями вона «як решето». Також він каже, що відчував запах нафтопродуктів, але великого витікання не побачив, як і слідів нафтопродуктів на поверхні води.
Судно потроху перетворюється на «штучний риф», додає екоактивіст: «Корпус поступово заселяють гідробіонти (організми, що живуть у воді — ред.), набуваючи властивості штучного рифу».
Тож залишається стежити, чи дотримається судновласник обіцянки прибрати танкер цього літа. А поки судно, побудоване в Болгарії у 1974 році, продовжує лежати біля одеського пляжу, перетворюючись чи то на місцевий туристичний об’єкт, чи то на «штучний риф» із власною екосистемою.
Тож залишається стежити, чи дотримається судновласник обіцянки прибрати танкер цього літа. А поки судно, побудоване в Болгарії у 1974 році, продовжує лежати біля одеського пляжу, перетворюючись чи то на місцевий туристичний об’єкт, чи то на «штучний риф» із власною екосистемою.
